2007年1月，大家期盼已久的高铁通车了，这条路线从台北到高雄，全长约350公里。到现在为止，往南往北每天最多各有140班车，往来台湾南北可说是越来越方便，台北高雄最快90分钟就可以到达。

台湾高铁兴建是用BOT的方式，就是指将当局所规划的工程交由民间投资兴建并经营一段时间后，再由当局回收经营的意思。现在在台湾公共工程上，BOT是一种很常见的营运模式，但一些地方性的BOT也常常引起地方人民反弹，总觉得当局图利大型财团，而侵害了本地人自己的权利，所以这种做法也常是争议不断。

不过在高铁的兴建过程中也不是那么顺利，问题也是一大堆。让人印象最深刻的事可能就是硬体跟软体是用不同的规格系统。高铁主要用日本新干线系统作为总体基础，这也是新干线系统首次向海外输出，但是在部分细节设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格，所以当时有很多人觉得会有问题，当然有没有问题还要多看几年。但是台湾人的个性就是这样，什么东西还没做好之前就喜欢一直唱衰、讲风凉话，一旦开始用了，看大家都在用，也一窝蜂跟着跑去用。

所以，当高铁开通时，天天都是新闻的热点，媒体恨不得抓到高铁的小辫子。不过高铁真的不错啦！蛮方便的，又快又舒服，车上服务员又够可爱，所以使用率越来越高，几乎是现买现走。我想这就是BOT的精神吧！想要怎么收获，就先要怎么栽，如果想在兴建阶段省钱，经营阶段就会自尝苦果，最后也无法转移给当局，所以在服务方面也比过去的台铁好很多。

因为高铁现在越来越普及，受高铁影响最严重的可能就是台铁。跟高铁不同，台铁算是公营事业，营运的铁路网已经环绕全台，但长久下来就会有种官僚习气，就跟大陆说的“铁老大”差不多。但是台铁西半部在高铁的冲击下亏损越来越多，也不得不开始转型。台湾许多大城市里的上班族，许多都是住在周边卫星城市，每天都是搭乘台铁的“通勤列车”去上班，所以现在台铁在想办法“捷运化”，就是把以前的长途改为以中短途运输为主，从而增加了很多市区小站及通勤列车。

另一个受冲击的是航空业的岛内航线，尤其是西半部，因为高铁太方便了，随买随走，价钱又比机票便宜。高铁车站虽然也都在市郊，但都有免费的接驳车到市区，所以现在大家也都改搭高铁了。

当然，客运也被冲击到，但客运还是有一批死忠的支持者。大概是台湾的客运实在是太舒服了，三排座的宽座位已经是常态，现在很多车子是两排座跟飞机头等舱一样的按摩坐椅，再加上一人一台的视讯随选，如果时间不是那么赶，很多人还是宁愿坐高速大巴。

不过话说回来，对很多常出差的人来说，高铁建好后，路途遥远在外县市过一夜再也不是借口，公司也有更多理由让你当天来回。之前宣传高铁的口号就是“一日生活圈”，大概也产生了许多始料未及的现象，比如就有小偷坐高铁跑到外县市作案的事情传出。