现在有一种说法，说秦始皇所修的驰道是世界上最早的高速公路，赞扬他的工程如何的伟大，这种说法其实并不实事求是。

首先，他修的驰道是不是世界上最早的呢？是不是最伟大的呢？我们姑且不举更多的例子，就举一个，比如说波斯帝国，曾经在它的四个都城之间修了四通八达的交通路线。从西部的苏萨城修到小亚细亚的以弗所城，这条被称为御道的道路全长二千四百公里，每二十公里就建立一个驿站以及商馆，附近还有旅馆。驿站准备了快马，公文可以在每一站之间快速地传递。这个记载已经得到了考古的证实，现在沿这条路已经有几十个驿站、商馆的遗址被发现。这时间比秦始皇还要早，我们知道波斯帝国建立于公元前5世纪，就算它是在波斯帝国灭亡前才建成的，也比秦始皇时早近一个世纪，何况它实际上比这还早！所以不能够说秦始皇的驰道是世界上最早的交通路线。

至于它是不是高速公路呢？真正的高速公路是到现代才有的。高速公路就是全封闭的、能够快速通过的公路。它的特点就是全封闭，从这一点看，秦始皇的时候不可能全程都做到。

至于驰道上的速度到底有多快，当时用的是马车，车的质量还不是很好，速度能够有多快呢？至于有些人夸耀说有几段驰道修得多么宽，其实在当时，路修得那么宽并没有实际意义，反而是一种浪费，最多显示秦始皇的仪仗队或者他的车队有多么豪华。因为一条路只有个别地方修得非常宽，对整条路的通行能力并没有实际意义。

所以，称秦始皇的驰道为“世界之最”并不符合历史事实，不是实事求是的态度。要说是世界之最的话，你得了解世界上同类交通路线的情况，经过比较，才能肯定谁是第一。

我这样讲是不是说这条驰道没有意义？恰恰相反，它的意义相当重大，但并不在于是世界上最早的，或者说它是一条高速公路，而在于秦始皇通过驰道建成了从他的首都所在地咸阳连接全国各地的道路系统。否则，他的中央集权制度就无法运作。

秦朝实行中央集权制度，基础是下面的郡县。政令要上通下达，各郡、县的情况要及时上报，秦始皇规定自己每天要看多少重量的公文，这些都需要下面逐级上报。如果各地送不上来，他再勤政也不会有效果。如果报上来的速度太慢，到他手里时，或者他做出处理时，就会没有实际作用。

所以他修驰道，就保证了在他统治的范围里（东面到今天的辽东半岛，包括朝鲜半岛西北一部分；北面到阴山；西面到长城的终点临洮；南面一直到广东、广西和越南的东北角）建的四十多个郡，每个郡的治所到首都咸阳都有道路可通。因为治理的需要，各郡还要修通到所管辖的各个县的道路。

我们看到《史记》的记载，秦始皇多次由庞大的警卫仪仗队护送，由大批官员随同，浩浩荡荡地到各地巡游。这么大规模的巡游，没有高质量的道路保障，肯定是难以进行的。这些道路，有的是专门为他修的驰道，有的是临时加宽、加固、平整、美化的普通道路。不要以为秦朝整个道路系统都有那么高的标准，也不必过分夸耀秦朝的驰道有多么宽阔豪华。

正因为连接各地的道路系统是维持中央集权制度所必需的，秦朝以后的每一个王朝都要在前人的基础上不断扩大和维护国家的道路系统，还要根据实际需要，进一步把道路延伸到自己统治区的每一个角落，特别是新开拓的边疆地区。

其实在西周的史料里就可以看到，当时的统治者非常重视道路的修建，并且把道路维护的状况作为考察政绩的指标。但由于当时不是处在一个统一的政权下，所以是不可能形成普遍性的道路网络的。而在分裂时期，原有的道路系统还会受到人为破坏，或故意切断，或得不到正常的维修，也不可能形成一个四通八达的道路系统。

在统一时期，各个朝代都会在原有基础上进一步扩展完善驿路系统，主要是陆路，也包括利用天然河道和运河的水路，以及沿海地区的海路。一旦开疆拓土，如果不想放弃或撤退，就一定会将驿路系统扩展到那里，或者将当地已有的道路纳入全国道路网络。

清朝乾隆二十四年（公元1759年）以后形成了一个幅员辽阔的、统一的国家，面积达到一千三百多万平方公里。清朝在明朝道路系统和清初东北地区、内外蒙古、新疆和中亚原有道路的基础上，修通了从首都北京到全国各地的道路，并且不断维护完善。比如我们在林则徐等人的旅行日记中可以看到，从北京到西安，从西安到兰州、乌鲁木齐，再到伊犁，都有维护得比较好的驿道。沿路隔一定距离就有驿站、尖站（休息站）、兵站，备有饮食、住宿设施，提供车辆、骡马、民夫、粮食、饲料，还可传递文书信件，可以保证来往的官员、文书、重要物品能够一站一站，顺利、迅速地在首都与边疆之间往返。

又如我们打开东北的地图，可以发现在大兴安岭一带，一些火车站的名称都是用数字命名的，如十六站、十八站。这些站名不是铁路建成后才命名的，而是沿用了清朝驿站的名称。清朝就修建了由北京通往黑龙江口的驿路，这一段路的驿站就是用数字编号命名的。当时这些站都有专人驻守服务，保证沿途的供应和交通工具的维护，保证人员、文书和重要物品的传递。因为他们和家属长期驻守在那里，与站外的人很少来往，时间长了，还形成了一种特殊的方言，被称为“站话”。

由于受物质条件、技术条件的限制，有些边疆、内陆、岛屿一直不通驿路，往往对国家的治理形成障碍，还威胁到国家的安全。比如青藏高原，由于特殊的地理条件，与国内其他地区之间都存在难以逾越的障碍。而且由于海拔高，严重缺氧，在缺少现代交通工具和技术保障的情况下，外界的人不容易在那里生存、工作，也难以进入。即使有一些道路，质量也很差，在洪水、冰川、降雪、融雪、地质灾害的影响下，道路损毁，无法通行成为常态。直到1950年西藏和平解放，公路还不通。从清朝、民国，直到解放初，要从中央政府所在地，或从附近的省会城市往返于拉萨，都是极其困难的。

为了保证政令能够及时下达，或者重要的官员或物品能够及时到达拉萨，到了近代不得不绕道外国。比如清朝末年、民国期间和解放初，中央政府要派官员到拉萨就任或执行公务，最可靠的交通路线就是先到广州，再坐船到香港，从香港坐船到新加坡，再从新加坡坐船穿过马六甲海峡，渡过印度洋，到达印度的加尔各答，在那里再坐火车，一直往北到大吉岭，再换乘汽车或者骑马，才能翻过喜马拉雅山到达拉萨。尽管这么绕道，还比从成都或者西宁、甘肃出发去拉萨要安全，时间也更有保证。

在这种情况下，帝国主义在西藏进行侵略，分裂分子在拉萨搞破坏活动，中央政府往往不能及时掌握这些信息，知道了也因鞭长莫及，无法采取反制措施。所以中央政府在和平解放西藏、解放军入藏的同时，就开始修建康（川）藏公路，从成都通到拉萨。紧接着又修了青藏公路，从青海的西宁、格尔木通往拉萨。滇藏公路，从昆明、丽江通往拉萨。新藏公路，从叶城、和田通往阿里、拉萨。这才将西藏与北京、与祖国各地紧密地联系起来，保证了西藏的安全，有效地制止了分裂叛乱，也促进了西藏的发展。

还有一些海岛，虽然自古以来就受中国管辖，但是由于驿路系统基本上没有包括海路，它们与大陆之间缺乏经常性的、有效的交通联系，近代被别国占据。

中国古代要维持统一，要保证中央集权体制的运作，从首都连接各行政区，通向边疆和战略要地的道路网络是不可或缺的。从这一意义上讲，秦始皇修通驰道，是为国家的统一和安全奠定了可靠的物质基础。